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한국의 전기자동차 보급, ‘정의로운 강제성’이 필요하다.

‘마차 시대가 끝난 것은 말이 없어졌기 때문이 아니다. 내연기관이라는 상위의 기술을 가진 자동차와 20세기의 새로운 비즈니스모델이 마차 운송 산업을 무너뜨렸기 때문이다. 말은 아직 사라지지 않았다. 대중 운송수단의 목적으로 더는 쓰이지 않게 되었을 뿐이다.’

앞의 구절은 ‘에너지 혁명 2030 (토니 세바 지음)’에서 인용한 구절이다. 이 책을 읽어보면서 필자는 전기자동차가 가져올 미래가 머지않았음을 느꼈다. 현재 사회는 4차 산업혁명을 맞이하여 자동차업계에서는 전기차, 수소 연료전지차 등 친환경 차량과 자율주행이 자동차 산업의 미래 성장 동력으로 부각되고 있다.

경제적 가치뿐만 아니라 온실가스 감축 및 대기환경 개선, 자동차산업 경쟁력 강화 등으로 이미 많은 국가들이 전기자동차의 가능성을 보았고, 전기차가 가져올 변화에 대비하고 있다. 한국도 이에 발맞춰 이에 대한 기술 개발에 많은 투자를 하고 있으며, 뒤처지지 않은 기술력을 보유하고 있다. 하지만 비슷한 기술력을 가지고 있는 다른 국가에 비해 여전히 한국에서 전기자동차의 비중은 낮다.

그렇다면 전기자동차 보급의 방해 요인은 무엇일까. 값비싼 가격? 전기차의 주행거리? 충전 인프라? 내연기관 자동차의 편리함? 이러한 문제를 해결하기 위해서 기술 개발이 필요한 것은 맞다. 하지만 기술 개발만이 중요시되면 전기차로의 전환에 너무 오랜 시간이 걸리고, 변화에 대한 가치가 없을 것이다. 이를 막기 위해서는 시대가 흘러가는 속도보다 앞서거나, 그에 맞출 필요가 있다. 그리고 이것을 실현하려면 전기차 보급 정책이 뒷받침 되어야 한다고 생각한다.

지금까지 우리나라 정부는 전기자동차 생산 및 보급을 장려하며 적극적인 인센티브 정책을 도입하고 있고, 이와 더불어 특정년도까지 구체적인 양산 · 보급 목표를 설정해오고 있다. 미국, 유럽, 일본 등 전기자동차 선진국에서는 이미 많은 기술개발 및 정부의 전극적인 지원이 이루어지고 있으며, 중국 또한 적극적으로 전기자동차 개발 정책을 추진함에 따라, 세계 5위의 자동차 강국인 우리나라 또한 효과적인 정책 및 지원이 크게 요구되고 있다.

한국의 전기자동차 정책 동향

한국에서는 2005년부터 전기자동차 보급을 위한 정책을 시행 중이다. 2005년은 환경친화적자동차 개발 및 보급 촉진 법률을 제정하고, 그 후 개정을 해오며 전기자동차를 위한 법률적 근거를 마련하였다. 다른 나라들에 앞서 2009년에는 ‘글로벌 전기자동차 4대 강국’ 이라는 비전을 발표하고 로드맵을 수립하였지만, 실효성을 거두지 못하였다.

이를 보안하여 2010년 12월에 ‘그린카 발전 로드맵’을 발표하였고, 2015년까지 그린카 120만대를 생산하여 기술 4대 강국을 달성한다는 목표를 수립하였다. 구체적으로 ‘전기자동차 개발 및 보급 계획’을 수립하고 2020년까지 전기자동차 1백만대를 보급하여 대기오염 물질 30만 톤, 온실가스 670만 톤 감축을 추진하기로 발표하였지만, 실제 전기자동차 보급 목표에 크게 미치지 못하여, 후에 20만대로 목표를 수정하였다.

2012년 환경부는 전기자동차 2천 5백 대 보급을 목표로 하는 ‘2012년 전기자동차 보급계획’을 발표했고, 최대 2천만 원의 보조금을 지원하고 차량 소재지에 충전소를 무상 설치 등의 혜택을 제공하였다.

지금까지 시행된 정책들을 통해 알 수 있듯이 한국은 전기자동차에 대해 세계 최고 수준의 보조금 지원 정책을 시행하고 있으나, 여전히 보급률에 있어서는 선진국에 크게 못 미치고 있다는 것이다. 또한 전기자동차 육성 정책에도 불구하고 국내 시장 성장 속도는 지체되고 있다. 이를 해결하기 위해 정부에서는 일반적인 재정 지원에서 나아가 규제 완화 등의 시장 동기부여형으로 나아가고 있으나, 여전히 투입하는 것에 비해 결과가 미미하다.

정의로운 강제성이 필요하다.

한국의 전기차 보급에 필요한 것은 무엇일까. 필자는 ‘정의로운 강제성’이 필요하다고 생각한다. 독일의 연방상원에서는 전기차 보급을 위해 2030년까지 디젤이나 가솔린을 쓰는 자동차의 신규 등록을 금지하자는 안을 의결하였다. (독일 연방상원의 의결안은 법률적 효능을 지니지 못하지만 독일 16개 주대표들의 의견을 모았다는 점에 의미가 있다.) 물론 이러한 정책을 시행함에 있어서 독일 자동차 부품 제조사들의 반응은 부정적이었다. 당장 일자리가 줄어들 것이고, 현재 시장에서는 큰 호응을 받지 못하기 때문에 안정적인 수입을 얻기 힘들기 때문이다.
그래서 독일 자동차 산업의 기업들은 독일 정부에서 추진하고 있는 전기자동차 도입 정책에 따르고 있으나 다소시간이 필요하다는 의견이 지배적이다.


하지만, 필자의 생각은 조금 다르다. 자원의 고갈, 대기 오염 등의 문제로 언젠가는 전기차로의 산업 구조 변화를 피할 수 없기 때문이다. 내연 기관 자동차를 움직일 새로운 자원을 찾기 보다는 전기차에 대한 문제를 해결하는 것이 훨씬 경제적이다. 그리고 국가적으로 더 큰 수익을 얻기 위해서는 전기차 시장 확보를 위한 국내 시장 확보가 필요하다. 세계의 변화를 파악하고 따라간다면 이미 늦을 것이다. 지금보다 더 많은 손실을 얻을 것이고, 이는 개인적으로도 국가적으로도 부정적인 결과만 초래할 뿐이다.


우리는 ‘First Follower’가 되기보다는 ‘First Mover’가 되어야한다. 하지만 이는 전기자동차에만 특별한 인센티브를 주는 것이 아니라, 내연기관 자동차에 관련된 기업들이 자연스럽게 전기자동차로 변화할 수 있도록 하는 강경책이 필요하다는 것이다. 즉, 당근과 채찍을 적절하게 사용할 필요가 있다. 말처럼 쉬운 일이 아니라는 것은 알지만 한국에 꼭 필요한 하나의 정책적 방향이라고 생각한다. 누군가는 해야 할 일이다. 그 누구보다도 우리를 위해서.

 

R.E.F 13기 정수인

shublanci@gmail.com

R.E.F 13기 정수인  shublanci@gmail.com

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